最近看了一本书《中国人太多了吗》，这本书开篇就对日本的人口结构做了分析。对于我们这个一衣带水的邻国，社会的老龄化是众所周知的现象。如果把这个现象折射到一个企业，结果就是体制僵化，创新能力大打折扣。

诚然，这只是一家之言。但是对于日本这个国度，如果创新在某种程度上停滞，那么原有技术必然会有相应的精进。比如说，丰田一直引以为傲的混合动力技术。自从1997年自第一代普锐斯问世，丰田的混合动力系统(THS)就一直在不断的成长。在中国特供车卡罗拉双擎身上，混合动力的符文，已经升级到丰田嫡传的第四代PCU(动力控制单元)。

阿卓在第一次接触卡罗拉双擎时就写道：“混合动力是丰田的旗帜，如果这项技术无法在中国施展开来，丰田无异于自扇耳光。”世界上没有无缘无故的爱，这句话从人情世故到选车购车，好像有点普适的意味。曲高和寡的价格让普锐斯在中国市场混了个透心凉。痛定思痛，在下完一盘很大的国产化棋之后，丰田终于以亲民的价格推出了卡罗拉双擎。

(资料图片)

双擎不是双拳

好了，回归正题——卡罗拉双擎首试。在XCP，体验过这套动力系统的有庆哥、曾老师、稀饭和我。我们四个得出了一个比较一致的结论：卡罗拉/雷凌双擎并没有因为电动机的加持，在动力的主观感受上比1.8L自然吸气加CVT的普通版卡罗拉或者雷凌强劲多少。如果数值分析功率参数，有53kw的电动机给73kw的8ZR-FXE阿特金森发动机敲边鼓，应该可以完胜普通版卡罗拉上那台奥托循环103kw 的2ZR-FE。问题出在哪?

没错，这其实就是阿特金森和奥托循环的针锋相对。我们都知道，发动机一个工作循环分为四个冲程：进气——压缩——做功——排气。通常我们将压缩和做功的阶段比喻成弹簧的压缩和伸长过程。把弹簧压的越狠，那么做功阶段迸发出的能量就越可观。

阿特金森和奥托循环的差别在哪?对于奥托循环来说，压缩和做功两个冲程活塞的运行的距离是等长的。就像是我们压缩弹簧1cm，一放手，弹簧刚一恢复至原长就让它戛然而止。这样一来，原本残存的动能就被浪费掉了。阿特金森正是瞄准了奥托在能量利用上的痛点，高举高打。

丰田的阿特金森循环发动机，在正时气门可变技术的帮助下，让进气门延迟关闭。压缩冲程活塞上行的过程中，一部分的混合气又被“排挤到”进气歧管中。对于这样的发动机来说，压缩冲程活塞行程是比做功冲程短的。再拿回弹簧来打比方，我们又把弹簧压缩了0.8cm，放手让它自由运动，弹簧在回归原长后继续释放自身动能，惯性的帮助下弹簧最大长度可以达到1cm。所以，阿特金森循环对能量的的利用要比奥托循环更彻底。

鱼和熊掌不可兼得，这是亘古不变的道理。奥托胜在力，而阿特金森赢在省。这也造就了两台机器不同的性格特点，奥托似王熙凤般伶俐，阿特金森像薛宝钗样娴雅。发动机主观动力感受提升不明显，发动机斯文的发力方式是原因一。

第二个原因就要看看E-CVT了。既然名字里有了CVT这三个字母，就必然会带上CVT的一些属性。比如说，加速阶段，在调速电机的帮助下，发动机转速会紧紧咬住最大功率输出区间。虽然说现在很多CVT变速器都会刻意制造换挡时转速下降的效果，但作为卡罗拉双擎这么一辆务实的车，自然不会搞这些噱头。所以不会变奏的发动机声音也是让人感觉动力提升不大。

写这么多知乎类的文字，并不是想科普，而是卡罗拉双擎的驾驶感受和雷凌双擎的驾驶感受实在太像了，在这只是一笔带过(详细驾驶感受可一看一下庆哥拍摄的试驾雷凌双擎视频或者稀饭同学写的雷凌双擎首试)。紧凑级家轿，操控性能本来就不是主修科目。但是车尾增加的41kg电池组却改变了悬架性格，卡罗拉双擎开起来更压得住车身，在面对大小颠簸时，整个悬架的动作会更镇定、舒适。同样是因为增加了混合动力系统，即便是很暴力的在博鳌的公路上开，机显油耗也不过4.8L/100km 。

同工异曲的外形设计

一直以来，我们总是喜欢讲外观是见仁见智的东西。但是看到卡罗拉双擎的实车之后，我想说虽然两款车虽然是是一个妈生的，但这个妈却是有些偏心了。两台车都使用了中网镀铬与大灯相融合的设计元素。但相较下来， 卡罗拉双擎无论是镀铬条还是大灯的造型都要更厚重一些。前杠上的两条折线取代了雷凌上胡须一样的装饰条，配合上“正常大小”的下进气口。卡罗拉双擎的前脸设计比起雷凌少了几分媚气，多了些许阳刚。

绕到车尾，横跨整个车尾的镀铬饰条与车头设计风格遥相呼应，整体设计语言很统一。以我的审美来说，普通版的雷凌要比卡罗拉好看一些，但是到了双擎这，卡罗拉很争气的扳回一城。

配置价格分析

消费者关心的另一个问题必然是卡罗拉双擎和雷凌双擎的配置价格分析。很久前上学的时候，老师总是说，一套好的试题是有区分度的。怎么讲，无论是选择题还是简答题，总会有那么一两道让基本功不扎实的同学抓耳挠腮。好的产品策划也是讲究区分度的，怎么讲，既然是兄弟车型，就不能为了市场的事打架。

看看卡罗拉双擎和雷凌双擎的价格分布，两个品牌的起跑线都是13.98万，然后不同车型之间完美交叉。其实严格一点来说，这样的定价，就是卡罗拉、雷凌一盘棋，丰田中国特供双擎车分了8款不同配置。

如果要选最低配车型，我推荐雷凌，因为雷凌牺牲掉了2个喇叭换来了更实用的座椅高低调节。再到可能会比较走量的次低配，我倾向于选择卡罗拉双擎，多出的8000票子可以换来轮胎升级、真皮方向盘和座椅、前后驻车雷达、自动头灯、隔热玻璃、后排杯架还有更多的扬声器数量。如果对配置的要求再高一点，顶配的雷凌就够了，毕竟无钥匙进入、中控大屏、导航、定速巡航、主驾驶座电动调节这些功能都配齐了。

抛去广州和天津两地地方政府的扶持政策，消费者又对外观上的区别不那么敏感，在选车是完全可以把8款车型混在一起。这样选择，一定会容易不少。

总结

试驾结束后采访丰田开发工程师车谷圭介先生。其实对于丰田来说，卡罗拉或者说雷凌双擎这两款车更像是在中国市场投石问路。毕竟核心零部件国产化酝酿了这么久，仅仅在中国这么大市场投放两款混合动力车型是远远不能满足丰田胃口的。对于下一款国产混动车型，丰田本部已经立项论证，至于什么时候投放，要看这两个过河卒的表现了。

威朗正在我手上做长测，威朗GS已经被稀饭定义为“视觉系”钢炮，普通版的威朗轿跑还有试的必要吗?有的，威朗和威朗轿内在还是有细微差异的，而且顺带还能试试低配1.5L的威朗，值得买吗?

威朗和威朗轿跑 ，它们不在同一个次元里

开始要我试威朗轿跑我是不情愿的，好像就是差了个“尾巴”，并没有什么不同，然而当我进到威朗轿跑的车厢内，情况似乎跟我想的有点不同。

威朗轿跑的内饰，从用料到布局都有改变。三厢版威朗用的是木纹饰板，给人感觉更多是成熟稳重，而威朗轿跑明显是要摆脱传统老气的形象，用拉丝金属取代原来的木纹饰板。布局也发生了改变，杯架被后移，档杆的位置更霸道，三厢威朗中控台上USB接口和点烟器的位置，就被改造为放手机支架。总之，车厢氛围顿时感觉是年轻了10年。

其实以上部分只是花边，真正重头戏是在多媒体系统，威朗轿跑已经用上苹果的Car play系统。平时看感觉很不起眼，界面单调，只有基础功能，但只要一接上iPhone，它的所有技能树都会被点满，立马化身为终极状态，整个显示界面瞬间苹果化了。

Car play系统的使用体验对于一个iPhone用户来说，可以给99分，留这1分是怕它骄傲。连接速度非常快，一接数据线，你手机的所有内容就显示到车载系统的屏幕上了，一切文字输入都是由Siri语音完成，当然也支持用手机输入来控制。短信不会显示文字内容，只会直接帮你朗读出来，各种音乐APP都能支持显示歌曲和控制，不过导航地图暂时只能用苹果原配的，百度和高德都用不上，效果没问题，只是没有离线地图比较费流量而已。

现在看，Car play系统还很新，支持的APP不多，这要等各个软件公司去逐步优化配合了，但对于一个“果粉”而言，Car play和iPhone的深层互联真不是什么手机投影可以比拟，使用便利性完胜其他车载多媒体系统。至于三厢威朗会不会升级为Car play暂时还没有消息。

1.5L 6AT才是威朗最佳动力搭档

威朗轿跑只有两款车型，两款都是1.5L 6AT的动力组合，因为1.5T 7速双离合的动力，已经被命名为威朗GS。但试驾后我想说，1.5L 6AT的动力应该才是威朗最登对的动力组合。

1.5L发动机动力轻快、省油，本来威朗轿跑的车就很轻，只有1280公斤，1.5L的发动机推动车子是卓卓有余的，即使满载4人市区行驶，动力的轻快感也不减，市区开其实不会觉得1.5L和1.5T动力上有多大差异。只是到了高速，1.5L发动机80km/h后的加速，确实要多给点耐心才可以。

其实1.5L和1.5T的车型体验上最大的区别，不是加速差的3、4秒，而是后头的这个变速箱。相比7速双离合，6AT的行驶简直比长期使用飘柔还顺滑，顺得已经没有什么存在感，配合默契和舒畅，除非有意粗鲁地去捉弄它，不然实在搞不出一点顿挫来。

总的来说，在绝大多数情况下，尤其是市区，1.5L 6AT 的动力表现明显比双离合的车型要好，经济性也更出色，在我试驾的400多公里路程，80%都是北京市区，外加长期怠速拍照，车显油耗只是8.6L/100km，省油能力相对不俗。如果要买威朗，请认准1.5L 6AT的动力组合，我们更推荐它。

威朗轿跑虽然被冠以轿跑的头衔，但碍于动力所限，其实不是很能跑的，但试驾过的人都承认它十分好开，特别点名表扬的是转向，轻重自然，回馈清晰，紧致，甚至跟昂克赛拉比起来，威朗的转向也不落下风。再有是静音还不错，环境隔音效果好，路噪也不大，算是A级车中静音表现优秀的一员。

同时尾厢盖上终于有了开关，有了拉手，不用像三厢版那样，每次都要掏钥匙开，关尾厢门还要弄得一手脏。

不满的是座椅，威朗轿跑即使高配也没有Alcantara，只是织物和皮革的混搭，也没有电动调节，只是基本的4向手动调节。另外方向盘这个每天最常接触的地方，竟然要GS或1.5T的顶配才配真皮方向盘，其他版本的硬胶方向盘质感欠奉不说，冬天还冷冰冰的，这点真心不符合民意。

要买低配动力里的高配车型

威朗轿跑和威朗GS售价14.59-20.59万元，起步看起来就比三厢版的威朗要贵一万元，但认真看，其实是威朗轿跑由于没有手动挡车型而产生的错觉。配置上威朗轿跑只有两个车型，低配14.59万元，高配15.59万元，价差一万元相差的配置也挺多的，自动大灯，自动空调，后排出风口、USB充电口，中央手枕，电子手刹，定速巡航，蓝牙电话，关键是差了个Car play系统，这样看来买威朗轿跑/GS最佳的选择是低配动力里的高配车型，这一万块还是值的。

总结：

面包车里没有面包，老婆饼里没老婆，威朗轿跑不能跑，它只是“叫跑车”而已。1.5L的动力确实不能让人有任何关于运动遐想，不过省油能力却异常的出色，动力也比1.5T匹配更完善，加上能打动年轻人的科技装备，威朗轿跑会是同级里看起来很年轻时尚，开起来却经济实用的车。

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